近日，各大车企/品牌纷纷公布10月销量成绩。盖世汽车收集的数据显示，本月，在整体市场增速6.9%的情况下，各大车企表现参差不齐。一些汽车公司跑赢了市场，甚至翻了一番，而另一些公司则状况不佳。
Ai“碾压”韦小立，比亚迪继续“一超多强”
10月份，独立阵营看多了一点。
首先，新势力洗牌。小鹏几乎被腰斩，他跑了不到一万。蔚来虽然破万，但不及预期，韦小立也没进前三。
这种变化暴露了一些品牌的产能。10月份，蔚来在合肥的两家整车厂相继停产，影响了当月的生产和交付进度。零C01全面进入交付阶段，产能攀升对整体交付节奏产生短期影响，导致其10月份交付量下降。
但是，小鹏的业绩大概率不是供应链的“锅”。尽管小鹏没有做出官方解释，但业界普遍认为这与其市场上竞争产品的增加有关。此外，其组织结构的调整也可能会产生一定的影响。
与上述品牌形成对比的是，AITO成为一匹黑马，10月份交付数据为12，018辆，环比增长18%。虽然还排在哪吒后面，但已经超过韦小立，挺进前三。
事实上，自今年3月开始交付以来，M5创下了新品牌单一车型87天销量的最快纪录，M7上市仅51天就交付完毕，实现了交付提速。8月，该系列的交付量首次突破1万，9月和10月趋势持续向好。
当然，更要命的是，之前号称要把“韦小立”变成“艾肖伟”的艾安，10月销量超过3万辆，已经彻底“碾压”韦小立了。就连黑马AITO和现在发展迅速的哪吒都被它甩在了后面。
但相比韦小立或其他造车新势力，现在业内似乎更倾向于将爱安与比亚迪相提并论。
一方面，相比韦小立的车型基本都在20万以上，爱安的主力车型集中在10-20万的价格区间，与比亚迪目前的热销车型重合度较高。
另一方面，鄂安加强电池、电驱动等自主产业化布局的动作。都在逐渐增加，它的路线也确实越来越接近比亚迪。
从10月份的销量数据来看，两家的增速也非常接近，爱安增长149.2%，比亚迪增长142.2%。但是，从绝对量上来说，两者的差距不是一周的几分之一。10月EA销量30063辆，比亚迪销量217816辆，比EA高出6倍。
其实不难理解。正如金角财经孟卿在相关分析中所说，比亚迪卖的都是EA在卖的车型，而且都比EA好。同时他也指出，鄂安卖不出去比亚迪，不仅仅是车型的较量，更是产能的不足。
据悉，目前有两个生产基地在使用，其中第二个工厂已于今年10月建成投产。投产后，公司整体规划产能已超过40万辆，多班生产下最大产能可达60万辆。目前，比亚迪已经布局了八大生产基地。如果它们能在今年年底投入使用，年产能将达到200万台。差距很明显。
事实上，不仅是爱安等新能源汽车品牌，比亚迪与传统自主品牌的差距也在不断拉大。
回顾这一年，放弃燃油车的比亚迪势头凶猛。以持续翻倍上升的势头，改变了过去几年吉利、长城、长安组成的“自主三家”的格局，成为比亚迪“一超”“自主三家”的新格局。目前比亚迪的增长势头依然很强劲，这种格局短期内很难打破。
当然，同样值得注意的是，如今的“独立三强”已经不是当时的“独立三强”了。最大的变化是之前孤独了很久的奇瑞闯进来了。
今年7月，奇瑞汽车销量飙升，一举超越长城，获得自主季军。之后的几个月，基本守住了“前三”的排名。这背后，除了主力车型奇瑞瑞虎8、奇瑞瑞虎7、艾瑞泽5 PLUS的不断发力，还得益于9月26日上市的“新时代全系家用车”艾瑞泽8的辉煌表现。该车型上市后一个月内销量突破万辆。
相对而言，长城最近几个月的增速相对逊色。其中，10月长城新车销量为100，208辆，虽然环比增长7.01%，但同比下降10.58%。1-10月累计销量也出现了9.4%的下滑，而吉利、长安、奇瑞的月销量和累计销量都出现了正增长。
长城的这种表现是多种因素造成的。据内部人士透露，长城汽车除坦克外的各大品牌销量都有所下降，一方面是因为竞争对手的电气化速度太快，另一方面也反映出其产品定位存在一些问题。
此外，不容忽视的是，在追求效益的经营理念指导下，长城砍掉了黑猫和白猫两款售价在10万元以内的纯电动车型，对其销售数据产生了直接影响。该协会秘书长崔东树此前表示，如果这两款车型上市并保持原价，月销量可能会超过2万辆。
然而，尽管这导致长城失去了销量，但正如崔东树所说，长城克制了单纯销量增长的“诱惑”。不再咄咄逼人地追求销量，而是变得以利润为导向，发展步伐更加稳健。
东风菲尼迪“不怎么样”，广汽丰田离百万销量也不远了。
相对于独立阵营略显复杂的局面，合资车企多数明显下滑。在合资品牌整体份额下滑的情况下，这并不奇怪。
乘联会数据显示，10月主流合资品牌零售70万，同比下降9%，环比下降6%。其中，德系品牌零售份额为19.3%，同比下降0.1个百分点，日系品牌零售份额为18.9%，同比下降3.7个百分点，美系品牌零售份额达到7%，同比下降1.7个百分点。
与之相对应的是，10月份，上汽通用、长安福特、长安马自达、广汽本田、广汽三菱、东风日产、东风本田、东风英菲尼迪的销量表现均低于去年同期，其中长安马自达、广汽三菱、东风英菲尼迪跌幅更大。
去年8月，一汽马自达正式宣布一汽马自达并入长安马自达。两家的合并是马自达的自救手段，但合并后的长安马自达似乎并没有走出危机。从销量数据来看，10月长安马自达销量为7881辆，同比大幅下滑55.34%，1-10月累计销量也出现了17%的下滑。
广汽三菱此前被指“不重视”产品更新，导致销售业绩不佳。从今年来看，虽然广汽三菱在3月份上市了Atuke，之后又发布了2022款讴歌无畏版的升级版，但似乎还是不够。10月份，广汽三菱仅拿到3711辆的月销量，同比下降44.61%。前十个月累计销量30，520辆，同比下滑超四成。
可见广汽三菱的销量并没有明显的变化。现在只能寄希望于11月19日上市的新欧蓝德能改变局面。据悉，全新欧蓝德定位为紧凑型SUV，新车已经预售。共推出7款车型，包括4款两驱车型和3款四驱车型。预售价区间为17-23万元。
相对而言，东风英菲尼迪的情况更令人担忧。
此前，东风英菲尼迪因发展乏力被迫“降级”。今年1月，东风汽车有限公司宣布，东风英菲尼迪作为独立的业务总部，纳入东风日产的管理体系，成为东风日产与日产、启辰品牌并列的第三大品牌。同时，东风汽车公司强调，东风英语向菲尼迪的转型已于今年1月1日启动。
然而，东风英菲尼迪的销售业绩并没有出现转机。今年1月，东风英菲尼迪的销量达到1054辆，但从2月开始，月销量就降到了1000辆以下。4月份以来，月销量基本在100-200辆之间波动。10月份仅249辆的月销量已经达到近几个月来的最高水平。
虽然英国菲尼迪一直宣称“坚决不退出中国市场”，但同时也在加紧在中国的产品攻势。然而，如此惨淡的市场销售可能很难击退“英国和菲尼迪将退出中国市场”的声音。参考讴歌退出中国市场前的销售业绩，最高时月销量不到1000辆，最低时甚至是个位数。现在英国和菲尼迪似乎在重蹈覆辙。
然而合资车企并没有全部倒下。上汽大众10月销量125，303辆，同比增长4.42%。广汽丰田虽然销量不如上汽大众，但增长势头明显更强，同比增长32.46%。
广汽丰田的销量主要由电动车型、三款旗舰和SUV家族的三个矩阵构成。尤其是电动汽车，10月，广汽丰田首款中型纯电动SUV bZ4X正式上市，开启了广汽丰田在新能源汽车市场的新时代，这也让广汽丰田在本月实现了23438辆的电动汽车销量。
其实从今年前10个月来看，广汽丰田的表现已经很不错了。除4月份销售额同比下降外，其他月份均呈正增长，增速相对较好。在芯片短缺、疫情、高温限电等诸多因素影响下，广汽丰田能够保持这样的成绩，充分体现了其强大的抗风险能力。
当然，也有业内人士认为，丰田今年销量暴增的主要原因其实是降价促销的政策。据悉，凯美瑞、雷凌等热销车今年都有大幅度降价。
但按照目前的销售进度，广汽丰田的年度销售目标已经近在咫尺，这首先是值得庆祝的事情。
